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闭式系统
闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断,仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统,而区间隧道的冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现。这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。
3、屏蔽门系统
在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门,将其分隔开,车站安装空调系统,隧道用通风系统(机械通风或活塞通风,或两者兼用)。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时,应采用空调或其他有效的降温方法。安装屏蔽门后,车站成为单一的建筑物,它不受区间隧道行车时活塞风的影响。车站的空调冷负荷只需计算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热,及区间隧道与车站间通过屏蔽门的传热和屏蔽门开启时的对流换热。
4、此时屏蔽门系统
车站空调冷负荷仅为闭式系统的22%~28%,且由于车站与行车隧道隔开,减少了运行噪声对车站的干扰,不仅使车站环境较安静、舒适,也使旅客更为安全。地铁环控系统一般采用屏蔽门制式环控系统或闭式环控系统。屏蔽门制式系统即:站台和轨行区分开,车站为独立的制冷、除湿区、因此有安全、节能和美观等优点。由于屏蔽门的隔断,屏蔽门制式环控系统形成了两个相对独立的系统——车站空调通风系统和隧道通风系统。
负荷计算方面
根据地铁的建筑特点,造成地铁内部对室外温度影响的延迟性,相对稳定,根据有关资料显示:列车本身及列车空调的散热约占74%,照明、广告灯箱的散热约占6%,设备(如自动扶梯、售票机等)的散热约占5%,乘客和工作人员的散热约占15%;地铁围护结构周围的土壤能吸收大量的热量并储蓄起来,夏储冬放,以调节地铁内空气的温度,根据一些资料记载,此部分热量占地铁产热量的25%