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厦门回收动力电池回收

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所在地: 福建厦门市
有效期至: 2024-01-09
最后更新: 2018-06-18 18:28
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详细说明
 动力蓄电池的残余价值评估、健康状态评价等关键技术还不成熟,梯级利用和再生利用环节相关技术研发相对滞后,需行业专家协同合作,推动技术创新与应用,攻坚克难,突破技术难点。比如在电池拆解方面,需要进行柔性化的配置,将拆解流水线进行分段细化,针对不同的电池pack,在制定拆解操作流程时,要尽可能复用现有流水线的工段和工序,以提高作业效率,降低重复投资。同时,需要完整记录动力蓄电池在服役期间运行数据,梯次利用的厂家可以根据这些数据,建立电池模组的寿命模型。
 
  现动力电池回收急需技术标准,电池容量达到需要进入回收程序,何种程度可以进入下一阶梯利用,何种程度不能再进行梯次使用,都没有明确的标准可以参照,这需要政府层面建立相关规范和标准。更深层次,如果以后将动力电模组的外形尺寸,内部结构作一个较为统一的法规规范,那将为下游电池回收产业节约庞大的支出,也将进一步降低梯次使用的电池成本,为自动化电池拆解创造了可能,对电池回收产业推进有极大的帮助。根据小道消息,目前这方面法规在酝酿中,不知是否会很快发布并实施。
 
  3.建立新的商业运营模式,寻找盈利点
 
  对于动力电池回收,只有不停钻研技术,提高金属冶炼效率及降低成本,如果产生规模效应,在国家的补贴和扶持政策下能够站稳脚跟,那以后还是可以大有可为的。
 
  对于动力电池的梯次利用衍生产品,客户在知情的情况下,会对产品的性能、寿命、可靠性、安全性等心存疑虑,产品的推广会存在一定的阻碍。在产品的推广和应用方面,要充分考虑客户的现状和诉求,多种商业运作方式相结合,在充分帮助客户获利的基础上,获得自己的利益。可充分借鉴其他行业的一些成功经验,如分期付款、分时租赁、盈利后结算、托管运营、甚至免费供货(靠后续增值服务)等,探索梯次利用方面的有效商业模式。
 
  总结:目前国内汽车动力电池回收产业的运营模式总体还处于摸索阶段,现在急需政府介入,在制定政策和建立标准体系上引导企业逐渐走上健康的发展道路。也需要产业上下游一起成立产业联盟,建立健康的产业链,寻找可行的盈利点。
 
  三、借鉴日本的经验
 
  直到今天,日本没有针对动力电池的专门法规。但日本环保法规(《资源有效利用法》、《节能 法》与《再生资源法》)明确的情况下,没有理由单独为动力电池制订一部法律,况且法律本身也不能解决技术问题。
 
  日企在新能源车领域起步比我们早十几年,丰田的普锐斯诞生于1997年。按照日本人极其重视垃圾回收(全国垃圾处理率达到100%)推理,日本应在新能源车诞生5年内建立动力电池回收产业链,但实际上并没有。即便对于丰田而言,回收镍氢电池(混动车用动力电池),同样面临无利可图的困境。
 
  日本直到2011年才在本土启动回收镍氢电池项目的。在本土,丰田与住友金属合作,借助后者世界一流的高纯度提取技术,丰田实现了混合动力车动力电池中镍的多次利用,该项业务可回收电池组中50% 的镍;同时丰田化学工程和住友金属矿山配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线;而2012 年,本田则与日本重化学工业公司合作做了类似的事情。不过,本田回收项目可以回收超过80% 的稀土金属,用于制造新镍氢电池。在几年前,混合动力车电池中回收的镍只能用来生产不锈钢。随着高精度镍提取及分离技术的发展,现在回收的镍可以用来生产新电池。丰田已经将镍回收利用技术推广到海外工厂。
 
  回收电池虽然是责任所在,但日企也是依靠回收金属(包括对日本来说极为宝贵的稀土元素)作为回收产业驱动力。
 
  在欧洲,丰田则表现出更积极的态度,这与欧洲更为苛刻的环保法规有关。丰田去年宣布,实现对混动车电池100 % 的回收目标,之前回收率91%。丰田同时延长SNAM公司(法国)、优美科(Umicore)集团(比利时)合作关系,由后两者分别对镍氢电池和锂电池进行回收。而丰田(含雷克萨斯)自2000 年起,已经在欧洲累计销售了8 5 万辆混动车,比目前我国的新能源车车保有量还要大。同时,为了延长动力电池的使用寿命,避免处理高峰的产能限制。丰田还推进动力电池梯次利用项目
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